Junak M07 – „polski” harley z brytyjską nutką o wyjątkowych gabarytach i historii [DANE TECHNICZNE, OPIS, ZDJĘCIA]

Przeglądając historię polskich motocykli nie może w niej zabraknąć Junaka, który zapisał się w niej wielkimi literami i był swego rodzaju wyznacznikiem dla produkcji konkurencyjnych modeli. Jak prezentuje się przeszłość modelu M07?

Kilka lat po wojnie przemysł motoryzacyjny w końcu ruszył pełną parą, a wiele fabryk w końcu mogło skupić się na produkcji innych pojazdów, niż militarnych. Społeczeństwo w końcu zaczęło w pełni cieszyć się życiem, a bystre głowy konstruktorów w końcu mogły pokazać swój kunszt, dlatego co rusz na rynku zaczęły pojawiać się coraz to lepsze samochody i motocykle, które zazwyczaj swój zalążek miały w Stanach Zjednoczonych lub Wielkiej Brytanii. Naszym inżynierom nie można jednak nic odebrać, bo oni również postanowili pokazać siłę polskiej motoryzacji oraz myśli technicznej, dlatego prace na projektem budowy dużego motocykla z czterosuwowym silnikiem ruszyły na przełomie lat 1951-52.

Zadanie to zdecydowanie nie było jednak proste, gdyż Polska po II Wojnie Światowej zdecydowanie najdotkliwiej odczuła jej skutki. Według danych w wyniku konfliktu zbrojnego straty i zniszczenia  poszczególnych gałęzi przemysłu wyniosły od 50 do 90%. Zrównanych z ziemią zostało ponad 14 000 fabryk i prawie 85 000 warsztatów rzemieślniczych. Sytuacja była zatem tragiczna, a odbudowywanie tak ogromnych strat i przywrócenie kompleksów fabryk do pracy to był plan na najbliższe kilka lat.

Najważniejsze informacje:

1. Junak M07 był najcięższym i największym motocyklem, którego produkcja rozpoczęła się po zakończeniu II Wojny Światowej.
2. Pierwsze prace nad modelem M07 rozpoczęły się na przełomie roku 1951-52, a pierwsza partia 30 egzemplarzy zjechała z taśmy produkcyjnej jesienią 1956 roku.
3. Prace nad budową Junaka M07 odbywały się pod kierownictwem inż. Jana Ignatowicza. Za jednostkę napędową odpowiedzialny był inż. Krzysztof Wójcicki, a za podwozie inż. Stefan Poraziński.
4. Finalnie fabrykę w Szczecinie w latach 1957-65 opuściło 91 429 egzemplarzy wszystkich wersji i modeli Junaka.

Jest plan, ale brakuje fabryki

Na przełomie lat 1951-52 polscy inżynierowie Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie pod kierownictwem inż. Jana Ignatowicza rozpoczęli pracę nad projektem motocykla, który posiadałby czterosuwowy silnik. Za jednostkę napędową odpowiedzialny był inż. Krzysztof Wójcicki, a za podwozie – inż. Stefan Poraziński. Nikogo nie powinien dziwić fakt, że konstruktorzy w dużej mierze opierali się na konkurencji z Wielkiej Brytanii, ale w tym miejscu należy wyjaśnić, że model M07 nie był kopią żadnego z nich. Pierwszy prototypowy model wyprodukowany został w Warszawskiej  Fabryce Motocykli i zaprezentowany został w 1954 podczas Wystawy X-lecia we Wrocławiu. Ogromny zachwyt nad najnowszym motocyklem został jednak przyćmiony przez problemy z fabryką. Dlaczego?

Wytwarzane w niej były dotychczas niewielkie dwusuwy SHL i WFM, a różnice w produkcji tak dużego motocykla były na tyle problematyczne, że nawet zlecenie budowy Junaka fabryce w Kielcach lub Warszawie było po prostu nieopłacalne. Konieczne zatem okazało się stworzenie zupełnie nowej linii produkcyjnej w nowym zakładzie, aby pierwsze egzemplarze modelu M07 mogły trafić do klientów. Pomysł i prototypowy motocykl był zatem gotowy, jednakże brakowało odpowiedniego miejsca.

Niespełna 3 lata na finalną decyzję musiał czekać projekt motocykla pod kierownictwem pod kierownictwem inż. Jana Ignatowicza. Finalna decyzja zapadła w 1955 roku i nadwozia być produkowane w Szczecinie w fabryce fabryce PZInż „Ursus”2, a silniki montowane miały być w Łodzi przez Wytwórnię Sprzętu Mechanicznego. Wybranie takich destynacji nie było oczywiście przypadkowe, gdyż w stolicy województwa zachodniopomorskiego jeszcze w XIX wieku stacjonowała niemiecka firma Stoewer specjalizowała się w produkcji samochodów. W czasie wojny fabryka ta zajmowała się produkcją pojazdów militarnych, natomiast później została przemianowana na PZInż „Ursus”, która wytwarzała podzespoły do ciągników C-45. Świetna baza do stworzenia zupełnie nowej linii technologicznej przygotowywała się od 1955 roku, a w 1958 zmieniła nazwę na Szczecińską Fabrykę Motocykli.

Pierwsze egzemplarze

Ze względu na realia powojennego życia proces od momentu projektu do pierwszego egzemplarza był bardzo długi i trwał ponad 5 lat. Moment debiutu dodatkowo systematycznie był opóźniony przez zakłady w Łodzi, które sporo problemów w produkcją jednostek napędowych. Finalnie jednak pierwsze 30 maszyn zjechało z taśmy produkcyjnej jesienią 1956 roku. Początkowe plany zakładały ambitnie produkcję motocykli na poziomie 20 tysięcy sztuk rocznie.

Szybko okazało się, że polscy inżynierowie wykonali fantastyczną pracę i polski model który po II Wojnie Światowej oficjalnie został największym i najcięższy motocyklem kompletnie nie odstawał od brytyjskiej konkurencji, ale także bez żadnych obaw mógł stanąć w szranki z europejskimi jednośladami o pojemności 350 cm3. Jej fantastyczny wygląd, dobre prowadzenie i żwawa jednostka przyniosły modelowi M07 ogromną sławę, dlatego już od 1960 roku importowany był do do wielu krajów. Oficjalnie można było go kupić na Węgrzech, Kubie, w Mongolii, Turcji, Iranie a nawet USA. Finalnie nasz kraj opuściło około 3600 egzemplarzy, ale należy przyznać, że cały świat mógł w końcu usłyszeć o kunszcie polskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Zmiany są niezbędne

Jakże fantastyczne było to podejście, gdy konstruktorzy z ogromną uwagą przysłuchiwali się sugestiom, które na temat M07 otrzymywali od jego właścicieli. Wobec tego Junak był systematycznie modernizowany i śmiało można powiedzieć, że praktycznie wszystkie elementy zostały przebudowane, poprawione lub wymienione. W pierwszych egzemplarzach montowany był angielski gaźnik Amal, jednakże szybko zastąpiony został przez polskiego Pegaza. Zmiany były nie tylko wizualne, ale przede wszystkim mechaniczne. Z racji jednak bardzo udanej konstrukcji niezwykle lubiany był model M07 przez motocyklistów, ale także bardzo często wykorzystywany był on w sportach motorowych. Spore zainteresowanie sprawiło jednak, że na drodze naturalnej ewolucji i ciągłych zmian konieczne było rozpoczęcie prac nad nowym modelem, który nosił nazwę M10. Nikogo zatem nie powinno to dziwić, że tak ciepło przyjęty M07 został zastąpiony przez nowszą i mocniejszą konstrukcję.

Sukces był pewny?

Wszystko wskazywało na to, że projekt motocykla opracowany pod kierownictwem inż. Jana Ignatowicza będzie spektakularnym sukcesem, a wszystko za sprawą naprawdę ciekawych rozwiązań, designu, który idealnie wpasowywał się w ówczesne ramy, a także dużego zainteresowania tym modelem poza granicami kraju. Inżynierowie nieustannie wprowadzali zmiany, a także pracowali nad kolejnymi modelami, które miały być jeszcze lepsze od poprzednich. Spory kryzys dotknął jednak Junaka w 1964 roku, a wszystko za sprawą wysokiej ceny zakupu, który sprzedawany był poniżej kosztów produkcji. Przedsiębiorstwo stało się zatem nierentowne, a przysłowiowy gwóźdź do trumny został wbity przez Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku, która zalała Polskę tańszymi, prostszymi konstrukcyjnie i eksploatacyjne motorkami.

Czy można było tego uniknąć? Projekt Junaka miał być światowy, dlatego zarówno swoimi rozwiązaniami technologicznymi, silnikiem i gabarytami nawiązywał do konkurencji z USA i Wielkiej Brytanii. To z kolei przekładało się na ogromne koszty produkcji i wysoki koszt zakupu, a moment pojawienia się jednośladów WSK pokazał, że duże i drogie nie zawsze jest najlepsze. Z zakładów w Świdniku wyjeżdżała wówczas WSK M06, za którą zapłacić trzeba było 5 600 złotych, natomiast Junak M07 kosztował aż 20 000 złotych. Matematyki niestety nie da się oszukać.